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Direction des routes Île-de-France

Présentation et contexte du projet

publié le 29 juillet 2008 (modifié le 11 août 2008)

La situation antérieure

Le tronc commun A4/A86, long d’environ 2200 mètres, était le siège des plus importantes congestions du réseau d’autoroutes urbaines d’Île-de-France. 280 000 véhicules empruntent cette portion d’autoroute. Il s’y formait chaque jour, matin et soir, un bouchon de 10 à 15 kilomètres. La congestion se maintenait de façon récurrente pendant 10 heures par jour, créant ainsi le "plus grand bouchon d’Europe".

En attendant une éventuelle opération lourde d’infrastructure permettant d’assurer la continuité d’A86 en créant de nouvelles voies de circulation, il a été décidé de rechercher des mesures d’exploitation afin d’améliorer les conditions d’écoulement du trafic sur cette section.

Le parti retenu

Une 5ème voie a été créée dans les emprises existantes afin de supprimer ce point dur, tout en n’entrainant aucunes modifications sur l’infrastructure. La solution retenue pour obtenir cette modification temporaire de la capacité offerte consiste à créer une « voie auxiliaire » sur la bande d’arrêt d’urgence existante.

solution en grand format (nouvelle fenêtre)
solution

Pour maintenir des conditions de sécurité satisfaisantes, cette « voie auxiliaire » ne devait être circulable qu’en cas de fort trafic.
Cette disposition s’applique donc, à l’heure de pointe du matin, au tronc commun vers Paris qui passe ainsi de 4 à 5 voies. Elle se poursuit sur la bretelle de liaison vers A86 intérieure qui passe alors de 2 à 3 voies. À l’heure de pointe du soir, c’est le tronc commun vers la province qui bénéficie de cette mesure.
En dehors de ces tranches horaires, la voie auxiliaire reste interdite physiquement à la circulation et offre alors une possibilité de refuge.

Grâce à des capteurs réalisant de façon permanente des mesures sur la zone concernée, les conditions d’exploitation (4 ou 5 voies) sont dynamiquement liées à l’état du trafic, et validées par l’opérateur sécurité trafic (OST) présent au Poste de Contrôle Trafic et Tunnels (PCTT) de Champigny après un contrôle visuel, à l’aide des camérs de surveillance.

La fermeture physique de la voie auxiliaire est réalisée par des glissières métalliques mobiles motorisées appelées GMA (Glissières Mobiles d’Affectation).

Ce dispositif est aligné le long des glissières de sécurité lorsque la voie est ouverte. Au moment de la fermeture, il pivote autour de son extrémité amont, jusqu’à constituer ainsi un biseau de rabattement occupant la quasi-totalité de la voie de droite. Ce dispositif de fermeture est répété tous les 300 m environ. Dans chaque sens de circulation, le premier dispositif rencontré par les usagers a une longueur de 69 mètres, les suivants, une longueur de 25 mètres. À noter que le dispositif long a été préalablement testé, hors circulation, dans une utilisation intensive permettant de garantir sa pérennité.

Voir la GMA en fonction (vidéo)

Une signalisation verticale dynamique, constituée de la superposition de panneaux à messages variables (PMV) et de signaux d’affectation de voie (SAV), vient avertir les usagers de l’ouverture ou de la fermeture de la voie. Le nombre de flèches d’affectation figurant sur la signalisation de direction s’adapte à la géométrie.

Glissière mobile d'affectation en grand format (nouvelle fenêtre)
Glissière mobile d’affectation

Dispositif de retenue mobile et équipements d’information

Afin de signifier la différence d’usage de cette voie par rapport à une voie de circulation ou à une bande d’arrêt d’urgence, la voie auxiliaire est d’une couleur beaucoup plus claire que les 4 autres voies et séparée de la voie lente par une signalisation horizontale jaune.

L’ensemble de ce dispositif est assorti de mesures complémentaires visant à assurer une sécurité maximale sur la section : un ensemble de radars automatiques participe à la maîtrise des vitesses pratiquées et la couverture de l’ensemble de la zone par un système de détection automatique d’incidents par vidéo permettant de réagir au plus vite en cas d’incident.

Mise en service

Les travaux d’équipement du tronc commun ont duré 13 mois. Les travaux, engagés début juillet 2004 ont débouché sur une mise en service fin juillet 2005.

Crédit photot : DREIF - DIR Ile-de-France