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  DiRIF

Résultats observés par rapport à la situation antérieure

publié le 7 août 2008 (modifié le 3 novembre 2011)

En 2006, une évaluation de cette expérience a été réalisée par la DiRIF avec l’appui de l’INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité).

Cette évaluation a été effectuée sur plusieurs critères en prenant en compte la situation antérieure et son évolution jusqu’en 2006, sachant que la durée quotidienne moyenne de fonctionnement de cette « voie auxiliaire » était de l’ordre de 4 à 5h suivant le sens de circulation en jours ouvrables.

Les résultats ainsi obtenus portent sur le trafic, la vitesse des véhicules, les temps de parcours, diverses nuisances et la sécurité dans les tunnels de Nogent et de Champigny.

Impact sur le trafic

Lorsque la voie auxiliaire était ouverte, les effets sur la capacité du tronçon A4/A86 étaient manifestes dans les 2 sens de circulation, bien que d’amplitude inégale.
En effet, il a été observé pendant cette période, une augmentation de 7,5 à 10% de la capacité sur cette portion par rapport à situation en 2003, ce qui engendre un amélioration du niveau de service de circulation (NSC). Cela se traduit par une augmentation des temps de fonctionnement en situation de trafic fluide, et une réduction du temps en situation de trafic saturé.

Quelques chiffres :

Débit horaire maximum (Jour ouvrable , en véh./h)
2003
4 voies
2006
4 voies + voie auxiliaire ouverte
Écart (véh./h et %)
A4 sens Province - Paris
8700 9300 +650 (+7,5 %)
A4 sens Paris - Province
8800 9700 +900 (+10 %)
 

Impact sur la vitesse et les temps de parcours

Les niveaux de service de circulation sur le tronc commun ont été nettement améliorés.

Cela s’est traduit également par un augmentation de la vitesse moyenne locale sur le tronc commun. Celle-ci était passée dans la période 6h - 22h de 58 km/h à 72 km/h dans le sens Province-Paris, mais est restée stable dans le sens Paris-Province (72 km/h).

De plus, aux heures de pointe du matin, la vitesse moyenne locale avait globalement progressé de 20 km/h, tandis que dans le sens Paris-Province aux pointes du matin et du soir, la vitesse moyenne locale avait progressé de 10 km/h.

Sur les itinéraires de la zone d’influence du tronc commun, les répercussions sur les vitesses moyennes pratiquées ont également globalement augmenté, ce qui impliquait une diminution des temps de parcours.

Évolution des vitesses le matin constatées après un an de service

Évolution des vitesses, le soir, constatées après un an de service

Évolution des temps de parcours

 

La durée d’ouverture de la voie

A l’origine, il était prévu d’ouvrir la voie auxiliaire à heures fixes. Après une première phase d’expérimentation, il s’est avéré qu’il était préférable d’anticiper les ouvertures au vu de la montée du trafic, ce qui permet de retarder considérablement la création du bouchon et réduire sa durée de façon non négligeable.

Ainsi, l’ouverture de la 5ème voie se fait de la façon suivante :

  • Dans le sens Province-Paris, l’ouverture de la voie est effective vers 6h le matin et celle-ci est refermée avant 10h / 10h 30, sauf incident.
  • Le soir, dans le sens Paris-Province, pour protéger la voie sous-fluviale et le tunnel de Nogent, il en va tout autrement et l’opérateur sécurité trafic (OST) présent au Poste de Contrôle Trafic et Tunnels (PCTT) se voit contraint d’ouvrir et de refermer plusieurs fois la voie pour assurer à la fois une meilleure fluidité sur le tronc commun, et sur l’A86 sud en amont, et en même temps éviter que ne soit saturée la voie sous-fluviale de l’A86 nord et le tunnel en aval du tronc commun A4/A86.

Impact sur les nuisances

L’évaluation a également permis de faire ressortir l’impact de la mise en place d’une 5ème voie de circulation sur diverses nuisances actuellement par rapport à la situation en 2003.

Les principales tendances de la comparaison avant/après se déclinent ainsi :

  • L’impact environnemental est positif sur le réseau d’influence. Les principales émissions de polluants et de gaz à effet de serre tout comme la consommation d’énergie diminuent. La réduction atteint 20% pour les oxydes d’azote, 39% pour le monoxyde de carbone et plus de 85% pour le dioxyde de soufre. Elle est de 4,25% pour les gaz à effet de serre et de 15% environ pour la consommation d’essence et de 1% environ pour le diesel.
  • Aux heures de pointe avec la voie auxiliaire ouverte, le niveau sonore n’augmente que de 2,2 dB(A) au plus, alors que l’oreille ne perçoit une variation de bruit qu’à partir d’une différence de 3 dB(A). Par ailleurs, le revêtement drainant mis en place diminue de 4 à 7 dB(A) ce volume sonore.
  • Pour le reste de la journée et de la nuit, il n’y a pas d’augmentation du débit et le bilan sonore demeure toujours favorable grâce au nouvel enrobé drainant.

Ainsi grâce à la création d’une 5ème voie sur le tronc commun A4-A86, les principales nuisances dues au trafic - polluants, consommation, bruit - diminuent donc par rapport à la situation antérieure.